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                              上海到宜昌物流公司,專業行李托運,大件運輸,搬家搬廠,生鮮冷鏈,小轎車托運,航空托運,電商物流,紅酒,醫藥物流貨運專線等運輸服務
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                              什么是鐵路物流

                              作者:上海到宜昌物流 上傳時間:2018-11-09 瀏覽次數:

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                              鐵路物流是在國內外現代物流業迅猛發展、鐵路生產力布局不斷調整、運輸能力不斷釋放的情況下產生的,以鐵路貨運場站等資源為基礎,融合現代物流與供應鏈管理和服務理念,為客戶提供以鐵路運輸為主的全方位、一體化現代物流服務的空間場所,其既可作為鐵路自身提供物流服務的場所,同時也可作為公共性物流基地吸引相關物流企業入駐共同開展物流服務的場所。鐵路物流一般具備適度超前、功能齊全、能力強大、裝備先進、輻射廣泛等特點。
                               
                              鐵路物流(Railway Logistics)是依托鐵路的點、線集合,發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征,聯結供給主體和需求主體,根據鐵路資源配置和優化條件,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合,是物品從供應地向接受地實體流動的計劃、實施與控制的過程。
                               
                              與現代物流企業相比, 鐵路貨物運輸代理業尚存在以下差距。一是現代物流企業一般是向用戶提供全面的服務, 而鐵路運輸代理企業則只提供鐵路運輸代理服務,從服務范圍、服務質量上, 鐵路運輸代理企業很難與現代物流企業競爭。二是一般大型的現代物流企業都有遍及全球的集結、配送節點, 選擇運輸工具靈便自如, 而鐵路運輸代理企業的運輸工具比較單一,在經營的靈活性上顯然不夠。三是現代物流企業已建立起功能完善的、面向社會的電子商務網絡, 實現各類信息的快速傳遞, 情報活動高效準確, 而鐵路運輸代理企業在信息化建設方面還遠不能滿足需要。
                               
                              鐵路總公司已組建了具有現代物流功能、擁有網絡優勢的 3個專業運輸公司??偟膩砜?, 我國物流發展的宏觀環境正在逐步改善, 各方面的合力也正在逐步形成。2001 年,國家經貿委會同鐵道、民航、信息產業和原外經貿部等 6個部門, 聯合發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》。2003 年, 國家發改委會同 9 個部門聯合給國務院報送了一份《關于促進我國現代物流業發展若干政策措施的意見》。與物流相關的部門合力在逐步形成,政策環境在逐步改善, 支持現代物流業發展的政策體系也在逐步完善。
                               
                              我國鐵路物流的發展歷程
                               
                              我國鐵路物流的發展大致經歷了三個階段,一是以傳統貨運場站發展為主的萌芽起步期,二是以集裝箱中心站、大型裝卸車點等具有物流發展理念的節點為主的探索發展期,三是鐵路物流中心布局規劃方案提出標志著進入系統發展期。
                               
                              1. 萌芽起步期
                               
                              自建國以來,隨著鐵路網的逐漸完善,鐵路貨運場站也隨之發展,并逐步形成了覆蓋全國的鐵路貨運場站網絡。進入上世紀80年代,公路運輸迅速發展,鐵路運量出現了下滑態勢,鐵道部重點進行了零擔運輸集中化改革,“七五”期間停辦了2000多個車站的零擔業務,全路大部分區段取消了沿途零擔列車;“八五”期間又重點進行了整車集中化運輸的理論分析和局部試點工作,整頓了加冰冷藏車辦理站和危險貨物辦理站;在理論研究和部分路局試點的基礎上,鐵道部從1996年開始在全路推行貨運業務集中化,要求停辦日均裝卸車數在1車以下的565個車站的貨運業務,將平均站間距延長到14公里,1997年停辦日均裝卸車在3車以下的1042個車站的貨運業務,到“九五”末封閉日均裝卸車數小于5車的車站貨運業務,將平均站間距延長到22公里左右,貨運營業站保留2500個左右。
                               
                              在貨運業務集中化辦理、關閉小型貨運場站的同時,鐵路貨場自身也在不斷加強服務水平的提升,以實現增運增收,更好地應對激烈的市場競爭。上世紀八十年代,部分鐵路局結合多元經營發展實際開始嘗試修建用于企業開展鐵路延伸服務的經營基地;九十年代后,鐵路多元經營系統為有效緩解鐵路貨場能力不足的問題,開始大規模建設適應經營需要的自有貨場,但普遍規模較小、設施簡單。與此同時,鐵道部推出多份規范性文件,積極鼓勵貨運場站拓展服務功能,強調車務段和二等以上貨運站要以貨場中的相關部門為基礎,成立貨運營銷機構;鼓勵發展貨場辦市場,以形成新的物流集散地,盤活存量資產,有效吸引貨源。
                               
                              上世紀末,“現代物流”一詞在中國大陸掀起了一片熱潮,2001年原國家經貿委聯合鐵道部、交通部等六部委下發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》,鐵路系統逐漸認識到物流對于提高運作效率、降低運作成本等方面的巨大作用,這為鐵路物流中心的建設與發展奠定了較好的思想基礎。
                               
                              總的來說,這一階段的發展以傳統貨運場站為主、多經物流基地為輔,在公路運輸迅速崛起的背景下,形成了優化既有貨運場站布局、拓展貨場服務功能的發展特色,但并未形成自上而下、具有全局指導性的統一布局優化方案,拓展服務功能多從提升自身收益的角度出發,“以客戶為中心”的服務理念尚未形成。
                               
                              2. 探索發展期
                               
                              2003年,國家發展改革委員聯合鐵道部研究提出了國家《中長期鐵路網規劃》,并于2004年1月經國務院常務會議討論通過。2003年3月國家發改委批復“全國鐵路集裝箱中心站總體規劃方案”(計基礎[2003]36號),明確了全國鐵路集裝箱中心站的建設方案,提出規劃建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站,以及40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱專辦站。鐵路集裝箱中心站具有綜合物流和多式聯運的各項功能,如倉儲、拆拼箱、加工、包裝、配送、商貿、信息處理等,是以鐵路集裝箱服務為主導的綜合物流基地,是鐵路物流中心的重要表現形式。
                               
                              2003年12月,鐵道部正式組建中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵快運股份有限公司,這標志著鐵路專業運輸管理體制改革開始了新的探索,對于鐵路物流發展融入現代物流理念,實現跨越式發展具有重要而深遠的影響。在此之后,由三大專業運輸公司主導,建設了一批具有典型物流運作特色的行包行郵基地、商品車物流作業基地和專辦站。
                               
                              這一階段,傳統貨運場站業務集中化工作繼續推進。2003年以來,一些運量較小的貨運站已經被逐漸整合,努力實現鐵路貨運“集中受理、優化裝車”,提高資源利用水平和管理效率。至2006年,5萬噸以下的貨運站已減少到925個,平均每100公里營業里程上的小型貨運站個數由2001年的2.56個下降為1.26個,小型貨運站在路網上的密度減少了大約50%,貨車周轉時間由2001年的5.08天縮減到4.92天,鐵路貨運效率有了顯著提升[ ]。鐵路貨運場站的布局調整向著集中化、大型化方向發展,此舉適應了現代運輸物流的基本需求,符合鐵路物流中心的總體發展方向,并已取得較為明顯的成績。
                               
                              2006年全路運輸工作會議提出“兩整合、一建設”,即整合零擔業務、整合運量小的貨運站,建設戰略裝車點(后稱為大型裝車點),進一步推進貨運場站布局優化調整。同年,鐵道部發布《關于結合“兩整合、一建設”工作大力促進多元經營發展的通知》,開始大力推進以大型裝車點為重點的物流節點建設,鼓勵開展運貿、代理、倉儲、流通加工、配送等物流服務。大型裝車點是為保障大宗貨物運輸、緩解貨運場站能力不足而興起建設的。它以穩定的貨源條件為基礎,要求大宗物資貨源量達到日均1列以上、單一品類年運量達到150萬噸以上,并配有智能化的裝載系統,具有大容量的倉儲能力,以及高效率、規?;淖鳂I方法,成為鐵路物流中心的又一重要表現形式。至2010年底,全路已經建成大型裝車點近710個,這些裝車點的貨物發送量約占全路貨物發送量的40%以上。
                               
                              2006年《鐵路“十一五”發展規劃》指出加快落實“集裝箱物流中心”建設規劃,這是鐵路系統的規范性指導文件中首次出現“物流中心”專業名稱,表明鐵路系統已正式接受“物流中心”的理念并加以推廣。同年,由中鐵集裝箱運輸有限責任公司等五方股東共同組成了中鐵聯合國際集裝箱有限公司,主要負責承擔18個鐵路集裝箱物流中心的建設和運營,現已建成運營9個,分別為上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安鐵路集裝箱中心站,初步形成了鐵路集裝箱運輸節點網絡。
                               
                              2006~2008年,鐵道部科技司、運輸局聯合北京交通大學交通運輸學院等單位成立項目組,針對“鐵路現代物流中心建設發展規劃、發展時機和發展模式”開展了系統研究,提出了鐵路現代物流中心功能結構體系、空間布局宏觀規劃方案、建設發展模式和運營管理模式等系列研究結論與成果,受到了路內外的廣泛關注。2007年,鐵道部在青藏鐵路建成通車的基礎上啟動了西藏那曲物流中心的規劃設計和建設工作;2008年廈門前場特大型貨場按照現代物流中心的理念開始了前期市場分析和可研設計。自此,不同鐵路局針對貨運場站轉型升級、多經物流基地,專業運輸公司針對行郵行包基地、集裝箱物流中心、商品車作業基地等各種形態的物流中心展開了較為廣泛的探索實踐。
                               
                              在這一階段中,鐵路物流的表現形式不斷豐富,三大專業運輸公司構建了一批具有現代物流發展理念的物流節點,形成了多元化發展的特點。但受經營體制的影響,不同經營主體所規劃建設的不同物流節點間缺乏有效的溝通與合作,重復建設、資源利用不足等現象開始出現,如何規范引導既有節點向著合理化、可持續方向發展成為擺在鐵路系統面前的重要問題。
                               
                              3. 系統發展期
                               
                              2011年,鐵道部在前期研究與探索的基礎上,制定并發布了《鐵路“十二五”物流發展規劃》(鐵運[2011]69號,以下簡稱《規劃》),明確提出了我國鐵路物流中心布局方案,要求“十二五”期間在規劃的全國性42個鐵路物流節點城市、區域性98個鐵路物流節點城市,建設80個左右一級鐵路綜合物流中心、160個左右二級鐵路綜合物流中心、300個左右專業型鐵路物流中心?!兑巹潯穼τ阼F路物流中心的發展途徑也給予了明確的說明:“新建貨運場站和鐵路物流企業經營基地均應按照物流中心要求進行規劃建設,既有貨運場站和鐵路物流企業經營基地應逐步向物流中心轉型,以推進信息化、改善鐵路線路、裝卸機械、堆場倉庫、場內道路和拓展現代物流服務功能為重點進行改擴建;對于受各方面因素制約、發展空間不大的貨場,采取關、停、并、轉等措施進行優化整合。”《規劃》既指明了鐵路貨場向現代物流中心轉型的發展方向,又為各鐵路局開展鐵路物流中心選址規劃提供了可遵循的宏觀布局依據。2012年以來,各鐵路局和專業運輸公司針對鐵路物流中心的設計、建設與運營服務等后續重點工作展開了系統性的實踐。
                               
                               
                              我國鐵路物流的發展現狀
                               
                              近兩年,隨著我國鐵路系統在鐵路建設中引入了現代物流理念,逐步建設了一批有別于傳統貨運場站的物流節點,并在實踐中取得了較好的成績。
                               
                              (一)鐵路物流規劃建設工作扎實推進
                               
                              根據《鐵路“十二五”物流發展規劃》中提出的全國、區域、地區三級物流中心布局方案,各鐵路局鐵路物流選址規劃與建設工作穩步推進,鐵路物流節點網絡進一步完善。=主要有如下兩種做法。
                               
                              南寧、昆明、蘭州等鐵路局分別對管內鐵路物流進行了分級分類規劃.
                               
                              鐵路物流分級分類規劃是鐵路物流規劃與建設中的關鍵環節,對鐵路物流進一步建設有重要的支撐作用,有利于我國鐵路物流規劃建設及后續運營的快速推進與實施。
                               
                              (二)功能和設施設備配置初步規范
                               
                              為進一步推進鐵路貨運場站向物流中心轉型,適應物流市場的需要,鐵道部運輸局在上海鐵路局、成都鐵路局出臺的鐵路貨場、專用線貨運設備、設施建設相關指導意見的基礎上,聯合北京交通大學交通運輸學院、鐵道第三勘察設計院、典型鐵路局、中國物流與采購聯合會、中國物資儲運協會等有關單位和專家學者,積極推進鐵路物流中心功能和設施設備配置等相關指導性文件的起草論證工作。至2013年3月,先后發布了《鐵路標準化貨場管理辦法》、《鐵路運輸裝卸機械發展政策措施》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規范》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規范》、《鐵路貨運場站功能和設施設備配置指導意見》等文件,對鐵路物流中心設計與建設發展提供了較好的規范指導。
                               
                              其中,《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的指導意見》明確了鐵路物流中心基本功能、增值功能以及輔助功能的具體內容,從選址要求、功能設置、功能區劃分與平面布置、貨運物流設施設備、信息化等方面對鐵路物流中心的平面布局規劃與設計建設工作提出了具體的指導意見;基于提高貨物門到門運輸聯運中轉和全程物流節點服務效率的理念,在有機吸納鐵道部計劃司、建設司、工程鑒定中心的意見建議基礎上,文件詳細制定了鐵路物流中心內倉庫寬度、面積,站臺寬度、高度以及道路硬度等重要設計建設參數。這對鐵路系統建設鐵路物流中心、推進鐵路貨運場站轉型升級正在發揮著重要指導作用。新的《鐵路車站及樞紐設計規范》、《鐵路站場客貨運設備設計規范規范》正在原鐵道部建設司的主持下研究修訂。
                               
                              (三)信息化建設取得階段性進展
                               
                              近年來,鐵路貨運信息化建設不斷推進,貨運管理和客戶服務水平也相應提升。鐵路貨運場站陸續應用了視頻采集、條碼、RFID、手持終端等物流信息技術設備;車站綜合管理系統、車號識別系統、列車預確報系統、運輸調度信息系統、鐵路辦公信息系統不斷完善,增強了鐵路物流在準時性、貨物追蹤、車輛識別、信息提取和查詢等方面的技術保障,為優化作業流程、提高貨運與物流作業組織效率和服務及管理水平奠定了基礎;鐵路口岸站推廣應用了口岸信息平臺,實現了與海關、質檢部門的信息交換。
                               
                              2012年9月20日,鐵路貨運電子商務平臺在全路范圍內投入使用,基本實現了貨運需求網上受理,同時為客戶提供了業務辦理、運力資源公示、信息查詢等多樣化服務,使鐵路運力更加公開、公平地服務于客戶。鐵路貨運電子商務平臺的全面推進改變了傳統鐵路貨運場站的生產作業和經營管理方式,實現了鐵路貨物的裝卸、運輸組織一體化管理,適應了現代物流的市場需求,有力地推動了鐵路傳統貨運場站向物流中心的轉型升級。
                               
                              (四)營銷及全程物流服務理念迅速推廣
                               
                              為適應貨運組織改革的需要,實現從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變、從按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變,各路局積極引入現代營銷理念,制定并實施貨運營銷組織方案。截至2013年5月31日,北京局、上海局、濟南局等13個鐵路局已經成立鐵路貨運營銷中心,哈爾濱鐵路局與廣鐵集團分別成立了貨運營銷部和貨運營銷處。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨,取消了貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續,有力地促進了客戶在鐵路物流中心中接受到最直接、最簡便、最快捷的服務。
                               
                              同時,鐵路系統大力發展全程物流,整合運輸與物流服務資源,快速構建“門到門”運輸體系,推動鐵路物流中心延伸功能,在現有裝卸、倉儲的基礎上,積極拓展上門取貨裝車、送貨到門卸車、短途運輸等服務領域,搭建“門到門”接取送達網絡,推動鐵路貨運加快向現代物流轉型。
                               
                               
                              我國鐵路物流發展中存在的主要問題
                               
                              鐵路物流經過多年的發展,努力轉變發展方式、積極轉變發展觀念,挖掘物流資源、拓展服務功能,逐漸從計劃經濟走向市場經濟。但面對改革的新形勢,還面臨著服務功能不完備、營銷意識較薄弱、技術裝備水平較低等問題。
                               
                              (一)基礎設施能力不足,服務功能有待完善
                               
                              隨著經濟的快速發展,城市中心區空間急劇擴張,許多傳統鐵路貨運場站和線路被包圍于城市中心,如北京鐵路樞紐內的和平里站位于二環路內、廣安門站位于二環路和三環路之間,逐漸被居民區、商業區包圍,使得貨運場站轉型升級為鐵路物流的發展空間嚴重受限,面臨急迫的外遷需要。此外,與當前鐵路大規模路網建設相比,鐵路物流中心建設速度則相對緩慢,尚未形成良好的鐵路點線協調能力,甚至影響了百千戰略中準時制列車的開行,急需加快落實《鐵路“十二五”物流發展規劃》的鐵路物流中心布局方案。
                               
                              鐵路物流的服務功能體系有待進一步完善。當前鐵路貨運場站的服務功能仍具有明顯的傳統貨運服務特色,依然以貨運基本功能為主,缺少倉儲、配送、流通加工、包裝等多樣化的物流增值服務,與現代物流和供應鏈理念要求的服務功能相比,依然存在較大差距,難以適應當前市場從“少批次、大批量、長周期”向“多品種、小批量、多批次、短周期、及時性”轉變的物流服務要求。
                               
                              (二)經營范圍亟待拓展
                               
                              鐵路貨場的經營范圍受到限制,不能經營倉儲、加工、包裝等現代物流服務,與“貨運向現代物流轉型發展”的要求還有一定的差距。
                               
                              2003年,鐵道部出臺的《鐵道部關于規范鐵路貨運營業行為的若干規定》(簡稱“八不準”),規定了“不準要求貨主通過延伸服務或運輸代理辦理貨物運輸”等八項禁令。“八不準”的提出杜絕了當時存在的利用鐵路運能謀取私利的行為,一些鐵**員間接或直接通過手中緊缺的計劃數強制要求貨主進行貨運延伸服務的手段被禁止。從規范鐵路服務行為、樹立鐵路良好服務形象的角度出發,“八不準”在當時具有較強的必要性和針對性,且發揮了重要作用。隨著國民經濟的發展,物流市場需求逐漸向包裝、加工、“門到門”全程物流等多種延伸服務拓展。同時,隨著我國鐵路路網的大規模建設,鐵路運能得到逐步提升,鐵路運輸計劃的供需狀況也將隨著運能的提升發生變化,爭取更大的服務市場、吸引更多的貨源將逐漸成為鐵路貨運場站經營管理的重要目標,鐵路貨運場站運營管理的內容也需逐漸向延伸性物流服務發展,而“八不準”的有些內容無疑與此新形勢存在一定的不適應性。
                               
                              另外,我國鐵路貨運、行包、裝卸、貨代等部門仍處于分散經營狀態,組織機構多、管理層次多,路局、站段各部門實體之間條塊分割,致使整個物流供應鏈中各環節脫節。由此造成運營管理工作中的信息流不暢,整體協作性差,加大了貨運作業成本,從而影響了鐵路貨運與物流集約化經營優勢的發揮和鐵路物流服務的拓展與運營。
                               
                              (三)技術裝備水平有待提高
                               
                              我國鐵路物流中心雖然已經裝備了相當數量的專業技術裝備,但物流技術裝備的應用規模和現代化水平仍有待提高。具體表現為技術裝備數量不足、質量不高和配合不力三個方面。
                               
                              首先,作為現代物流高效搬運和裝載工具的托盤沒有在鐵路物流中心廣泛應用和推廣,龍門吊、正面吊等大型機械化裝卸工具在鐵路各物流節點裝備的數量也不足,相當數量的貨運場站仍以人力裝卸為主,不僅裝卸效率不高,而且安全保障不足。其次,鐵路物流節點內存在很多超期服役、技術狀態不良的設備,機械化、自動化和智能化的先進裝備的應用仍然不足。第三,各種設施設備相互銜接配合不力問題在鐵路物流中心中表現明顯,例如,由于站臺、各類貨車車底板高度不盡相同,且缺乏托盤等搬運工具的配合,致使多數叉車作業銜接不暢,影響了效率。
                               
                              (四)鐵路物流人才匱乏
                               
                              處理鐵路貨運組織、貨運站場管理、鐵路物流信息處理、鐵路貨運物流營銷等方面的基本能力,能夠適應鐵路貨運及貨運中心運營相關職業崗位,服務鐵路物流管理工作的高端技能型專門人才急缺,嚴重制約了鐵路物流的發展。
                               
                              我國鐵路物流的發展趨勢
                               
                              2013年6月15日,中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革,將推動鐵路貨運全面走向市場,從而實現貨運物流一體化發展。在改革貨運受理方式、大力發展鐵路“門到門”全程物流服務的形勢與要求下,鐵路物流中心的發展將朝著建設合理化、功能多樣化、裝備現代化、辦理便利化、服務全程化等方向進一步發展。
                               
                              (一)物流中心建設將向合理化方向發展
                               
                              為貫徹落實《鐵路物流“十二五”發展規劃》中鐵路物流中心的布局方案,各路局必將加大對既有貨運場站的改造提升,以信息化和拓展現代物流服務功能為重點,重新審視、調整鐵路貨場的定位、布局、分工和功能設置,更新貨場設計理念,加快建成一批現代化的鐵路物流中心。同時,跨局協調機制的建立又將大力推進全國鐵路物流中心的聯合發展,提高鐵路物流中心綜合服務水平,進一步加快鐵路物流網絡資源集聚,促進鐵路物流規?;?、集約化發展。
                               
                              為符合綜合運輸體系建設要求和現代物流發展需要,加快貨運組織改革進程,全面提升鐵路全程物流服務能力,各鐵路局將會加強鐵路物流中心與相關基礎設施的有效銜接,加快建設聯運中轉設施,大力發展海鐵聯運、公鐵聯運等為主的多式聯運,增強各種運輸方式物流設施的銜接和配套,促進完善綜合運輸網絡布局,從而提高物流資源使用效率和物流整體運行效率。
                               
                              (二)服務功能將向多樣化方向發展
                               
                              面對客戶全程物流服務需求,鐵路物流中心將強化運送、裝卸、包裝、倉儲、配送、信息管理等功能的供應鏈管理與銜接,并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理,**程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務,從而滿足顧客多方面的需求。同時,鐵路物流中心將積極拓展新的服務范圍和經營項目,不斷提高鐵路貨運經營層次和利潤水平,將鐵路貨運從原來的交通運輸節點轉變為內涵更廣、層次更高的物流網絡節點。
                               
                              按照《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的知道意見》(鐵運[2013]57號)的要求,鐵路物流中心在鞏固完善貨物到發、中轉、裝卸搬運等基本功能的基礎上,必將拓展倉儲、堆存、配送、聯運、包裝、流通加工、金融物流等增值功能,積極探索自營、外包、聯盟的發展模式,以確保中心所承擔的貨物交付任務能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成;除此之外,完善工商稅務、銀行、海關等配套功能,以方便物流中心核心功能的實現,以吸引更多的客戶,產生經濟與物流活動集聚效應。
                               
                              (三)技術裝備將向現代化方向發展
                               
                              傳統貨運場站轉型升級為鐵路物流中心,必將帶動鐵路傳統貨運設備的改造升級,陳舊落后、超期服役、技術狀態不良的設備將加快淘汰。叉車、龍門吊、正面吊、堆垛起重機、旋轉式起重機、超偏載檢測裝置、動態軌道衡等大型先進機械的投入力度也會不斷增強;在擁有較大發展潛力的鐵路物流中心,有望加速建設和改造一批立筒倉、預冷設施和立體倉庫等現代物流設施,從而滿足客戶的多元化需求;電子汽車衡、自動分揀設備、堆垛起重機、叉車、托盤等多種現代物流設備也有望配備齊全;無線射頻識別、煤炭專用抑塵設備等低能耗、輕污染的高科技裝備亦將廣泛應用。
                               
                              (四)業務辦理將向便利化方向發展
                               
                              當前中國鐵路總公司所實施的貨運組織改革的重要任務之一便是改革貨運受理方式,做到“簡化手續、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦”,給客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務。而傳統的鐵路貨運站基本作業包括受理、驗收、制票、承運、裝車、整理換裝、貨票交接、卸車、貨物交付和搬出等,托運人要按照鐵路規定完成其他多項工作,如進貨、取貨、貨物包裝、貨車或集裝箱的施封及特殊貨物作業等。在改革的推動下,鐵路物流中心的業務受理必將發生重大變革,從繁瑣的現場辦理到電子商務下的“我要發貨”一鍵受理,業務受理進一步向便利化方向發展;而鐵路物流中心內相關管理系統通過與12306有效連接,可實現快速響應客戶需求、增加客戶滿意度;同時,作業內容和服務方式將由客戶決定,貨物發送前由鐵路物流中心負責取貨、倉儲,途中作業由鐵路物流中心組織開展以鐵路運輸為主的多式聯運服務,貨物到達后由鐵路物流中心組織貨物的分揀、配送等作業,在整個過程中還需要按照客戶要求提供包裝、流通加工、信息處理等多種物流增值服務。
                               
                              (五)全程物流服務能力將會顯著提升
                               
                              全程物流服務需要鐵路運輸企業深入客戶供應鏈,結合客戶產銷節奏設計服務內容。按照貨運組織改革的要求,全程物流要重點突破“站到門”“門到站”的運輸配送階段,因此,承擔末端配送的鐵路物流中心將會改變過去基于運力配置運輸資源的經營理念,深入分析客戶的需求,全面利用運輸、倉儲以及社會物流資源,為客戶提供便利、高效、不易被替代的全程物流服務。同時,鐵路物流中心的網絡化經營優勢將會日益明顯,積極對接全國性、網絡化的大型制造、商貿等企業,承擔其他物流企業難以實現的全程物流業務,展開深入聯動,靈活采用整合手段進一步提升鐵路物流中心網絡的廣度和服務能力,并在實踐中不斷完善全程物流服務的網絡分析、開發等方案解決能力,靈活應對不同客戶對全程物流的需求。
                               
                              發展鐵路物流中心是關乎鐵路貨運生存發展與社會物流服務體系完善的重要內容,大力發展鐵路物流中心,推動多式聯運,變車流集結為貨流集結以提高鐵路貨運整體服務水平和市場競爭力,將有助于在全國范圍內盡快形成物暢其流、快捷準時、經濟合理、功能完善、用戶滿意的社會化、專業化的現代物流服務體系,進而推動我國物流園區的健康可持續發展。

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